公交公司如何避免“停運”命運？百余家公交企業相聚問策

9月7日，一場在鄭州召開的2023公共交通行業發展研討會，吸引了來自全國各地的百余家公交企業集團的關注。

(資料圖片)

他們關注的焦點之一是，近年來開始出現的公交“停運”事件，有沒有可能的解決方案？

第一財經統計發現，近三年來，全國已經先后出現過近20起公交“停運”事件，停運的原因包括缺乏補貼、車損車耗嚴重、公司虧損等。

現場一位與會的專家也在對全國公交公司調研后表示，公交客流下降、運營收入下滑，城市公交可持續發展能力不強，都在一定程度上制約著行業的發展。

第一財經記者也在梳理歷年交通運輸行業發展統計公報后發現，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%~3.6%不等，客運量下滑明顯。

對此，一名與會的公交公司負責人解釋說，公交是典型的勞動密集型企業，其成本構成中，人工成本占大頭，接近50%。在人工成本不斷提高的背景下，這個成本很難被節約。至于剩余的50%，則是能耗、保險修理以及償債等費用，在智能化的背景下，這些成本不僅難以大幅度下降，甚至還要不斷加大信息化的投入。但是，作為公交企業，很多公交公司的票價，十多年來大多都是1元、2元、3元，沒有發生大的變化，即便如此，客運量仍不斷下降，從而導致運營收入難以實現增長。另外，地方財政收入也發生了變化，對于公交領域的支持力度也在發生偏移。

公交公司的運營困局該如何破解？

現場的一種聲音是，加快新能源公交對傳統燃油公交的替代，以降低運營成本。

北京理工大學教授王震坡以同樣為10米長的公交客車同時運營10年為例說，一輛純電的新能源公交，平均到每年的總成本為22.8萬元，而一輛燃油公交車，平均到每年的總成本則為30萬元。

作為新能源客車銷量最大的品牌之一，宇通客車也在現場發布數據稱，2012年至今，新能源公交車的市場滲透率已從當初的10.8%提升至98.8%。

交通運輸部科學研究院研究員、城市中心智能交通室主任劉向龍則在對國內公交公司調研后發現，一些公司為了提高“造血”能力，有的選擇了豐富線路的產品體系，擴大專線的占比，譬如，通過開辟公交進企業、進醫院、進社區、進各種旅游景點等市場化合作，一方面提高市場指導價，另一方面，又拓展了更多客源。

還有一些公交公司，譬如在深圳、杭州、成都等地，則通過對公交場站的綜合開發，將其改造成為立體停車樓、商業綜合體等，一方面，發揮出了社會性功能，另一方面，又增加了商業運營收入。

臺州市公共交通集團有限公司（下稱“臺州公交”）與臨沂市公共交通集團（下稱“臨沂公交”）的負責人，則現場分享了他們是如何通過求新求變、模式創新，打通降本增效的新探索。

臺州公交副總經理韓克華介紹說，他們通過線網規劃迎合市民出行需求，打造響應式公交獲取年輕客群，變“流量”為“留量”，以跳出傳統公交的運營思維，形成綜合交通運輸為主業，場站綜合開發、商貿服務、文化旅游為配套的發展新方式。

其中，僅臺州公交推出的針對學生群體的“同學號”校車線路，一個座位每天就能獲得23元的收入，而且，他們還以校車為依托，不斷開拓研學、親子游等衍生業務，將一輛車的年收入提高到了27萬元，相當于一輛公交運營數據的好幾倍，既受家長、學校歡迎，又提高了自身營收。

此外，臺州公交甚至還跳出公交，建設了國內領先的“輕量級社區型”公交TOD示范項目，即在確保原城市公共交通場站功能用途的前提下，通過嫁接未來社區理念、凸顯社區功能打造出的占地僅18畝的集公交中心、社區商業、精致住宅等為一體的城市“鄰里中心”，為普通城市以傳統公交為依托開發TOD提供了很好的思路。  

臨沂公交副總經理黃寶鑫也在會上分享說，在深入了解市民訴求后，臨沂公交逐步擴大線網覆蓋，縮短班次間隔，并陸續開通了夜巴士、雙層巴士、社區巴士、助學巴士、健康巴士、響應式停靠等多種特色公交，讓公交的煙火氣再次點燃城市熱情，不僅提升了公交服務水平和智能化運營管理水平，也極大地降低了運營成本，既助推了城市經濟的發展，也贏得了居民好評。

現場一些公交公司負責人則表示，面對行業發展所帶來的新挑戰，自己并沒有“坐以待斃”，而是選擇了求新求變，尋求新的價值鏈路。

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