從“一箱難求”到空箱堆港，“海上印鈔機”突然遇冷

11月初的深秋，沿著華南沿海高速一路向南，蔚藍色的海面上港口岸邊，一排排五顏六色的集裝箱在港口岸邊碼放得整整齊齊，陽光的照射下分外光彩奪目。可是走近一看，集裝箱被粗壯的纜繩捆得緊緊，有的箱體銹跡斑斑，還有的門把手損壞，堆場管理人士透露，這些集裝箱空柜已堆放大半年了。

(資料圖片僅供參考)

連日來，第一財經(jīng)記者探訪華南多個港口發(fā)現(xiàn)，過去“一箱難求”的局面早已蕩然無存，取而代之的是，大量的空柜堆積在碼頭，對港口管理疏解帶來壓力。

2020年疫情以來，航運市場持續(xù)火爆，集裝箱也成為當之無愧地海上“印鈔機”。船公司拼命造箱，達到歷史峰值，埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。今年下半年以來，隨著全球運力市場暴跌，需求銳減之下，大量的空箱只能留在堆場內(nèi)無人問津。

空箱堆港

“現(xiàn)在箱子都堆到我們馬路上來了，占據(jù)了港區(qū)內(nèi)的許多道路以及重箱區(qū)，我們想盡辦法發(fā)掘堆存能力。”11月8日，站在12層樓高的觀景平臺上，廣州港股份公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部部長助理莫斌用手指著透明玻璃窗外的一堆堆集裝箱對第一財經(jīng)記者說。

俯瞰整個碼頭，大大小小的集裝箱堆成的“小山丘”連綿起伏，從閘口進入到碼頭前沿作業(yè)平臺，空箱規(guī)劃區(qū)內(nèi)堆積了大量的集裝箱，紅色、藍色、黃色的箱子錯落交織，足足碼了7層高（集裝箱堆積極限）。

“廣州港南沙港區(qū)空箱水平比正常庫容多了兩倍，現(xiàn)在正常的空箱區(qū)內(nèi)場地，基本都塞滿了。”莫斌介紹，“為了應對大量的空箱回流需求，利用各種空間來堆放空箱，我們還有一些靈活調(diào)配的空間，包括調(diào)整利用率較低的重箱場和其他功能場地用于空箱堆放。”

在華南沿海港口，南沙港港區(qū)面積最大，擁有的堆存能力也最高，但隨著空箱越來越多，港區(qū)空地仍顯得擁擠。

“雖然南沙港區(qū)堆場資源較豐富，但現(xiàn)在整體堆存還是比較有壓力，空箱堆場不夠用。截至到昨天，共計堆存的外貿(mào)空箱量超二十萬TEU，堆存率近90%。”日前，廣州港股份公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部集裝箱運營中心總監(jiān)朱嘉明一邊翻看手機系統(tǒng)里的集裝箱堆存數(shù)據(jù)，一邊對第一財經(jīng)記者說。

第一財經(jīng)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與廣州港一樣，承受空箱堆存壓力的還有鹽田港、蛇口港等華南其他港口。

第一財經(jīng)記者在鹽田港碼頭閘口附近發(fā)現(xiàn)，港區(qū)內(nèi)堆放了大量的集裝箱。作為華南地區(qū)國際集裝箱遠洋干線運輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務(wù)出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達歐洲、美國等地區(qū)。

“過去拖車司機在碼頭還完重柜后，再提空柜到下一家工廠提貨。現(xiàn)在卻是拖車還完重柜后，大多不再提柜了，因為沒有‘下一單’貨物可拉。”莫斌說。

老李是經(jīng)常前往鹽田港提還空重柜的拖車司機，這兩年來，他經(jīng)歷了海運行情的高峰，以及今年下半年至今的持續(xù)淡季。“現(xiàn)在我們每個月也拉不到幾單活兒，還完重柜出來，也不順勢提柜了。”老李說。

老李清晰地記得，變化是在今年6月出現(xiàn)的。“6月以來，我們的生意就變得越來越少，眼瞅著鹽田港空箱區(qū)的集裝箱越堆越高，我當時就發(fā)現(xiàn)‘苗頭’可能有點不對。”老李說。

“春江水暖鴨先知。”老李的觀察與感受最終反映在集裝箱運價指數(shù)的曲線里。Freightos波羅的海集裝箱運價指數(shù)（FBX）顯示，全球集裝箱運價從年初第一季度的9000多美元，一路下跌至5月份的8000多美元，在此短暫徘徊一陣以后，一路下跌至目前的3184.96美元。

另據(jù)最新的德魯里綜合世界集裝箱指數(shù)，集裝箱價格的關(guān)鍵基準再次跌至每40英尺集裝箱2773美元。這比去年9月的峰值率低了73%。

在蛇口港區(qū)外的多家堆場，第一財經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，過去這些堆場的生意持續(xù)火爆，依靠重箱扎堆，生意火爆。如今，堆場內(nèi)也是空箱比重箱多。

“現(xiàn)在蛇口港也是空箱較多，我們這里還可以勉強湊一些空位出來。”一位堆場老板告訴記者，這些周邊的堆場基本也都是爆滿。

“沒有足夠的堆場空間來容納所有的集裝箱，”在線集裝箱物流平臺Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs表示。

為了緩解港區(qū)內(nèi)空箱運轉(zhuǎn)的壓力，鹽田港此前還通過鐵路的方式，將大量空箱運至華南周邊的集裝箱運轉(zhuǎn)中心。11月初，第一財經(jīng)記者在中鐵聯(lián)集廣州中心站看到，這里堆積了大量的從鹽田港運輸而來的空柜。

在中心站輔助箱區(qū)，第一財經(jīng)記者看到，這里密集堆積了大量的集裝箱，整整有4層高。據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹，該站共計有2000多臺集裝箱堆存空間，已經(jīng)預留了一半的堆場，接納鹽田港運送過來的空箱，“他們最近通過鐵路的方式運來了1000多臺空柜，我們?yōu)樗麄儠捍妗?rdquo;

集裝箱廠訂單銳減

由于前兩年持續(xù)拼命制造新箱，集裝箱行業(yè)的產(chǎn)能過剩顯然已經(jīng)來臨。

11月初，當?shù)谝回斀?jīng)記者來到華南珠三角腹地的一家集裝箱制造工廠時，這里已沒有了往日忙碌的景象，廠區(qū)內(nèi)也很難見到生產(chǎn)的工人。

工廠內(nèi)部人士向記者證實，該集裝箱制造工廠已經(jīng)停產(chǎn)，“現(xiàn)在淡季，我們是在停產(chǎn)檢修。”不過，熟悉該廠運作的航運界人士稱，“主要還是目前訂單銳減，公司訂單量出現(xiàn)了下滑。”

出現(xiàn)訂單下滑以及生產(chǎn)受到影響的還有全球最大的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)中集集團（000039.SZ）。最近，在東莞市鳳崗鎮(zhèn)中集集團旗下東莞南方中集物流裝備制造有限公司（下稱“南方中集”），這里的集裝箱生產(chǎn)車間，早已沒有了往日旺季時忙碌的景象。這里是全國最大的集裝箱生產(chǎn)基地之一，據(jù)說全球每10個集裝箱就有1個由此漂洋出海。

這與一年前，第一財經(jīng)記者來此時的景象完全不同，彼時正處于行業(yè)旺季，訂單供不應求，廠區(qū)內(nèi)機器轟鳴，火光四射，一片熱火朝天的景象。

南方中集內(nèi)部人士向第一財經(jīng)記者證實，該公司的訂單量持續(xù)下滑，“現(xiàn)在基本沒什么訂單，主要是淡季。我們還在考慮未來是否要繼續(xù)生產(chǎn)，這要看訂單量情況。”

目前全球超過90%的集裝箱由中國企業(yè)供應。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產(chǎn)端，中集集團（CIMC，市場占有率達44%）、中遠集團旗下上海寰宇（DFIC，市占率約24%）、新華昌（CXIC，市占率約13%）、勝獅貨柜（Singamas，市占率約3%）占據(jù)絕大部分市場份額。

2022年以來，國內(nèi)的集裝箱生產(chǎn)出現(xiàn)了大幅下滑。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會官方公眾號刊文稱，2022年上半年生產(chǎn)量約為162萬TEU，同比下降40.9%。

“造成集裝箱產(chǎn)量下降主要有兩個原因。”中國集裝箱行業(yè)協(xié)會表示，一是客戶用新箱需求下降，提箱速度放緩，造成新箱庫存量急劇上升，各造箱企業(yè)調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，截至上半年，集裝箱新箱庫存量為87.4萬TEU，同比增長161.7%；二是在3-4月份全國散發(fā)疫情對集裝箱生產(chǎn)和發(fā)貨造成巨大影響，尤其是沿海的廣東和上海地區(qū)更為嚴重，疫情嚴重地區(qū)的工廠處于停工停產(chǎn)狀態(tài)數(shù)月。

在業(yè)內(nèi)人士看來，造箱量持續(xù)下滑之下，也與過去兩年的產(chǎn)能超期釋放有關(guān)。2021年，由于境外空箱回流不暢，空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破，集裝箱行業(yè)出現(xiàn)了“一箱難求”現(xiàn)象。為了應對持續(xù)的“一箱難求”現(xiàn)象，國內(nèi)集裝箱制造企業(yè)積極應對，通過提高生產(chǎn)效率、增加工時、增加工人數(shù)量等方式釋放產(chǎn)能，促進集裝箱制造產(chǎn)能快速放大，達到歷史峰值。

據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會官方公眾號刊文稱，根據(jù)行業(yè)調(diào)查統(tǒng)計，2021年中國集裝箱總體產(chǎn)量約653.3萬TEU，較2020年增長107.3%，集裝箱產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高，“其中，國際標準集裝箱（ISO系列）漲幅最為明顯，同比增長約為264%，特種集裝箱產(chǎn)量增長約為115%，冷藏集裝箱產(chǎn)量增幅較為平緩。”

中集集團曾在2022年4月披露的年報中預測，“考慮到疫情導致的全球供應鏈危機短期內(nèi)難以根治，擁堵造成的有效運力損耗或?qū)⒊掷m(xù)存在。預計2022年集運市場仍將維持供應緊張的局面，集運業(yè)有望延續(xù)高盈利水平，這將有力促進客戶的購箱意愿。”“我們預計2022年集裝箱需求相較2021年的歷史高位會有所回調(diào)，但仍將處于較好水平。”

顯然，誰也沒有預料到海運市場行情會跌得這么快。

南方中集相關(guān)人士告訴第一財經(jīng)記者，目前的40尺高柜預定價格是在不足4000美元，相比高峰時的六七千美元，出現(xiàn)了大幅下跌。據(jù)其介紹，該公司的訂單一般都是需求所致，工廠生產(chǎn)是根據(jù)交期計劃安排，“現(xiàn)在都還沒有客戶下單，并且前期好多下的訂單也都取消了。現(xiàn)在了解到的說法是，明年可能也不一定樂觀。”

據(jù)該人士介紹，“現(xiàn)在整個行業(yè)基本都沒什么訂單，主要是大型的船公司馬士基、MSC等都未下單，現(xiàn)在根本沒有需求，主要是現(xiàn)在沒有更多貨物出去。”

需求下跌，來源于海運市場的價格暴跌。華南一家國際貨運代理有限公司的工作人員向記者舉例，一個40尺標箱海運到美國的西海岸，年初的時候運費大概1萬元左右，現(xiàn)在只需要約3000元，價格下降超60%。去年最高點的時候則在1.2萬元至1.4萬元。

等待

在接受第一財經(jīng)記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士看來，之所以當前港口空箱大量堆積，主要有多重原因?qū)е隆?/p>

“我們現(xiàn)在出口的需求已是越來越少，現(xiàn)在一些珠三角的白電客戶的生產(chǎn)量跌了30%至40%。過去港口主要為這些企業(yè)做出口服務(wù)，如今業(yè)務(wù)量下降得厲害。”某港口人士告訴第一財經(jīng)記者。

珠三角一家制造業(yè)工廠負責人告訴第一財經(jīng)記者，海外零售巨頭庫存高企，因此大家沒了下訂單的需求。“今年前三季度，我們的訂單量也下滑得厲害，業(yè)務(wù)量基本下減了80%，我的那些客戶基本也不下單了。”更讓他感到意外的是，與過去堵港、塞港不一樣，現(xiàn)在船公司動不動取消船期，“我們最近有批貨物等待出口，就直接被船公司取消。”

著名船公司馬士基的一項調(diào)查顯示，消費者對美國和歐洲價格上漲和庫存充足的擔憂也是9月至11月零售生活方式數(shù)量可能下降的原因之一，“這將進一步給集裝箱運輸帶來壓力，需求下降導致馬士基采取進一步措施，將貨物量與亞洲和跨大西洋主要貿(mào)易航線的運力相匹配。”

11月9日，馬士基在官網(wǎng)宣布，運力調(diào)整改變遠東亞洲至歐洲服務(wù)，“由于預計全球需求將減少，馬士基正在尋求相應的網(wǎng)絡(luò)平衡。”隨著貨運需求的預計減少，馬士基正在采取措施平衡未來幾周連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿(mào)易的運力和預期運量。

早前的10月17日，馬士基和MSC就分別發(fā)布通知稱，10月底，2M聯(lián)盟跨太平洋航線TP9/Eagle和TP1/Maple服務(wù)將暫時取消，合并至新的TP1/Maple服務(wù)。

德魯里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期間，主要集裝箱航線上14%的航班被取消。

上周，馬士基在其第三季度業(yè)績中警告稱，由于供應鏈擁堵緩解和需求下降，運費已見頂。該公司告訴投資者，預計海運利潤將下降。

在運力下降的同時，歐美港口的擁堵情況正在發(fā)生改變，過去擁堵的物流鏈出現(xiàn)了暢通，海外集裝箱也回流至中國。

“運力削減之后，沒有像過去一樣有那么多擁堵情形下的損耗，大量集裝箱堆放在港口無法運輸出去，使得我們壓力大增。”上述華南港口人士表示，最近一家船公司還詢問堆存能力，希望再給5萬至6萬TEU的集裝箱堆存空間，港口方面很快拒絕了他們。

“我們這么大的港口，都已快爆滿了，還哪容得下這么多空箱。”上述華南港口人士無奈地對第一財經(jīng)記者表示。

在航運業(yè)人士看來，船公司之所以將集裝箱空柜運輸?shù)街袊饕€是“押注”本土市場，期望在明年上半年或者下半年某個時間節(jié)點，運力再恢復到此前旺季的行情。“畢竟如果像前兩年一樣，持續(xù)加大投入造新箱，也會增加成本。”上述華南港口人士稱。

“我們最近一直在跟船公司溝通，大家發(fā)現(xiàn)未來的市場行情很難預測，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場回暖的速度。樂觀的預計是在2023年6月份能會有一個逆轉(zhuǎn)。” 上述華南港口人士說。

大家仍在觀望等待，希望海運市場行情能追趕回來，彼時這些扎堆空置于港口碼頭的集裝箱可以快速派上用場。

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