全球今亮點！風口調研丨號稱續(xù)航500公里 為何實際只有400公里？實測新能源車跨省跑高速

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這幾年新能源汽車越來越受到消費者的關注，但是車主們普遍都有的里程焦慮問題也隨之而來，比如續(xù)航里程短、充電設施不足、充電效率慢等等。給新能源車充電的正確姿勢，你真掌握了嗎？

8月12日，第一財經大直播風口調研（觀看直播）在節(jié)目中實測新能源車跨省跑高速場景，關注新能源電池的續(xù)航和充電問題。

電動車為何出現續(xù)航里程問題？

同濟大學汽車學院教授魏學哲表示，電動車自身存在一些特殊問題，比如溫度問題，冬天很冷的時候，鋰電池容量會下降，內阻會增高，續(xù)航里程會下降。夏天時用空調也會有很明顯的影響，比如下雨天也會有影響。影響因素很多。電動車還有一個比較特殊的問題是壽命問題。電池用久，電池這個容量會衰減。

如何解決續(xù)航里程問題？

魏學哲指出，解決續(xù)航里程問題的話，一個是盡可能地儲電，另外一個方面是讓車能耗更低。如果想讓三元鋰電池儲更多的電能，就需要提高它的能量密度，所以能量密度會越來越高，電池本身的能量密度在提高。另外一個方面，實際上是在整個系統(tǒng)做優(yōu)化，中間無模組化、C2P還有C2C、C2B，把電池箱和整車合為一體，其實都是為了減少無用負載。此外，整車本身的能耗要下降，還有像高速的時候減少它的風阻。總的來說，從整車能耗、電池提高能量密度這兩個方面解決我們的里程焦慮問題。

三元鋰、磷酸鐵鋰等電池技術有沒有技術壁壘？

光大證券電力設備新能源分析師陳無忌介紹，首先大家知道動力電池主要分兩種技術路徑，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。目前可能面臨的瓶頸是，磷酸鐵鋰材料比較接近理論能量密度，而三元材料這塊可能在高鎳化、包括高電壓化一個技術路線還有一定進步空間，但整體材料體系的進步空間也都是趨緩，所以這幾年電池廠更多通過結構層面創(chuàng)新來提升整個系統(tǒng)的能量密度。而到了下一階段，比如說要實現固態(tài)、半固態(tài)的進步，在整個材料體系，正負極方面都要做出比較大的技術創(chuàng)新，這些在整個產業(yè)鏈應用上面可能還需要不斷驗證、測試，還有比較長的產業(yè)化周期要走。

如何看待目前的快充技術？實現快充有什么限制？

陳無忌指出，快充是鋰離子在電池里面從正極通過電解液嵌入到負極石墨層間的過程，快充情況下，鋰離子傳輸速率非常快，可能使鋰離子負極來不及嵌入正極石墨層間，也可能有負反應發(fā)生，會消耗提供能量鋰，使得整體電芯的能量密度有所下降，快充過程當中實際容量會發(fā)生衰減。另外，快充可能會出現熱失控等安全問題。

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